Je wilt je wagenpark elektrificeren, maar de netaansluiting van je depot biedt onvoldoende vermogen om alle vrachtwagens tegelijk te laden. Netverzwaring lijkt de logische oplossing, alleen is extra capaciteit lang niet altijd op korte termijn beschikbaar. Betekent dat dat je elektrificatieplannen stil komen te liggen? Niet noodzakelijk. Door anders te kijken naar wanneer en hoe je energie gebruikt, kun je vaak meer bereiken met de aansluiting die je al hebt.
Wanneer transportbedrijven hun laadbehoefte berekenen, wordt vaak begonnen bij het maximale laadvermogen. Stel dat je vijf elektrische vrachtwagens hebt en iedere truck met 300 kW wilt kunnen laden. Dan kom je al snel uit op een theoretische vermogensvraag van 1.500 kW. Maar hebben die voertuigen daadwerkelijk allemaal tegelijkertijd dat vermogen nodig? Dat hangt af van de dagelijkse operatie.
Een vrachtwagen die tien uur op het depot staat, hoeft misschien niet met het maximale vermogen te worden geladen. Een voertuig dat binnen twee uur weer moet vertrekken, heeft juist veel sneller energie nodig. Het verschil tussen die situaties is groot. Daarom is het belangrijk om niet alleen naar de totale energiebehoefte te kijken, maar ook naar de beschikbare laadtijd en het benodigde piekvermogen.
Het maximale vermogen dat je laadplein op een bepaald moment nodig heeft, is een belangrijke factor in de kosten van de infrastructuur. Een hoger piekvermogen kan vragen om een grotere netaansluiting, zwaardere elektrische installaties, krachtigere laadapparatuur en aanvullende voorzieningen. Dat werkt door in zowel de investeringskosten als de complexiteit van de installatie. Zoals laadinfra-expert Henri Overbeek adviseerde in ons gezamenlijke webinar: het benodigde piekvermogen zo laag mogelijk te houden, zolang de voertuigen maar op tijd voldoende geladen zijn.
Dat kan bijvoorbeeld door de laadmomenten beter over de beschikbare uren te verdelen. Wanneer niet alle trucks tegelijk op vol vermogen hoeven te laden, kan de bestaande aansluiting mogelijk veel efficiënter worden benut.
Een eerste stap is het slim verdelen van het beschikbare vermogen. Met load balancing wordt voorkomen dat de gezamenlijke vraag van de laadpunten de beschikbare capaciteit overschrijdt. In plaats van iedere lader continu maximaal vermogen te geven, wordt het laadvermogen afgestemd op wat op dat moment beschikbaar en nodig is.
Een Energy Management System kan daarbij rekening houden met de overige elektriciteitsvraag op het terrein. Zo wordt de netaansluiting optimaal benut, zonder dat de reguliere bedrijfsvoering in de knel komt. Wanneer ook de vertrektijden en benodigde energie per truck bekend zijn, kan het systeem de beschikbare capaciteit gericht verdelen. Een truck die over een uur moet vertrekken, krijgt dan bijvoorbeeld voorrang boven een voertuig dat nog de hele nacht blijft staan.
Wanneer de aansluiting onvoldoende vermogen heeft om alle trucks rechtstreeks te laden, kan batterijopslag uitkomst bieden. Het principe is dat je de batterij oplaadt op momenten waarop er nog capaciteit beschikbaar is. Die energie wordt vervolgens ingezet tijdens de uren waarin de trucks geladen moeten worden. Daardoor hoeft niet al het benodigde laadvermogen rechtstreeks uit de netaansluiting te komen.
Zelfs een relatief beperkte aansluiting kan op die manier bijdragen aan een grotere laadbehoefte, zolang er voldoende tijd beschikbaar is om energie op te slaan. De batterij vormt daarmee een buffer tussen de beschikbare netcapaciteit en de piekvraag van het laadplein. Of dat financieel aantrekkelijk is, hangt onder andere af van de batterijgrootte, het laadprofiel en de kosten van alternatieve laadmogelijkheden.
Voor transportbedrijven met grote dakoppervlakken kan zonne-energie een belangrijke aanvullende energiebron zijn. Het nadeel is dat de opwek vaak niet samenvalt met de laadbehoefte. Veel vrachtwagens zijn overdag onderweg en keren pas terug wanneer de zonneproductie afneemt. Met batterijopslag kan die zonnestroom alsnog worden benut.
Overdag wordt energie opgewekt en opgeslagen. 's Avonds en 's nachts wordt die gebruikt om de voertuigen te laden. Zo wordt de afhankelijkheid van netstroom kleiner en kan meer van de zelfopgewekte elektriciteit worden ingezet voor de eigen operatie. Dat kan bovendien interessant zijn voor de financiële businesscase, bijvoorbeeld wanneer de geladen zonnestroom onder de geldende voorwaarden in aanmerking komt voor een hogere ERE-vergoeding.
Niet iedere transporteur heeft voldoende ruimte voor zonnepanelen of batterijopslag. En niet iedere route is geschikt om volledig op het eigen depot te laden. Daarom is het verstandig om ook naar andere laadmogelijkheden te kijken. Misschien beschikt een klant over laadvoorzieningen waar voertuigen tijdens het laden of lossen gebruik van kunnen maken.
Of zijn er samenwerkingen mogelijk met andere transporteurs en logistieke locaties. Dat kan helpen om de laadbehoefte over meerdere locaties te verdelen. De beste oplossing hoeft dus niet altijd volledig binnen de grenzen van je eigen depot te liggen.
Waarom onderweg laden niet altijd de beste uitweg is
Wanneer een netaansluiting beperkt is, lijkt publiek laden onderweg een eenvoudige oplossing. Je hoeft immers minder te investeren in eigen laadinfrastructuur. Maar daar staat een andere kostenstructuur tegenover. Tijdens het webinar van iwell werd een indicatief verschil genoemd tussen €0,20 tot €0,30 per kWh voor geoptimaliseerd laden op eigen depot en €0,40 tot €0,80 per kWh voor publiek laden onderweg. Daar komt bij dat een laadstop tijd kost en niet altijd aansluit op de bestaande transportplanning. Voor voertuigen die dagelijks terugkeren naar het depot, kan het daarom interessant zijn om te onderzoeken of een investering in slimme energiesturing en batterijopslag voordeliger is dan structureel onderweg laden.
De juiste oplossing is afhankelijk van hoe je bedrijf opereert. Een transporteur met vaste routes en lange stilstandtijden heeft andere mogelijkheden dan een bedrijf waarvan de voertuigen op wisselende momenten terugkeren. Daarom begint een goede analyse met een aantal praktische vragen.
Hoeveel energie hebben de voertuigen dagelijks nodig?
Wanneer komen ze terug en wanneer moeten ze weer vertrekken?
Hoeveel vermogen is er op die momenten beschikbaar?
Welke andere elektriciteitsverbruikers zijn op het depot aanwezig?
Hoeveel voertuigen wil je de komende jaren elektrificeren?
Pas wanneer die gegevens bekend zijn, kun je bepalen welke combinatie van laadpunten, batterijopslag, zonne-energie en energiesturing het beste past.
Een beperkte netaansluiting is een belangrijke randvoorwaarde, maar hoeft niet altijd de grens te bepalen van hoeveel elektrische trucks je kunt inzetten.
Door beschikbare energie slimmer te verdelen, op te slaan en op het juiste moment te gebruiken, kan er vaak meer dan je op basis van het aansluitvermogen alleen zou verwachten. Bij iwell helpen we transportbedrijven om hun beschikbare energiecapaciteit optimaal te benutten, met slimme batterijopslag en energiemanagement dat aansluit op de dagelijkse laadbehoefte van het wagenpark.